Utgivelser av Samfunnsøkonomene

Du kan begrense utvalget til høyre

Samfunnsøkonomen nr 8 2012Tilbake til artikkeloversikt

Foreldres arbeidstilbud

MARTE STRØMPostdoc, Universitetet i Oslo

Par som får barn reduserer samlet sett sitt arbeidstilbud, i Norge, som i de fleste andre land. Et tiltak som nevnes for å øke småbarnsfamiliers arbeidstilbud er å redusere skatter, eventuelt gi skattefritak for vaskehjelp og lignende. For at slike tiltak skal virke, må småbarnsforeldres arbeidstilbud reagere positivt på en reallønnsøkning. Jeg viser at høyere reallønn har sterkere effekt på kvinners arbeidstilbud etter at de får barn, representert ved en positiv økning i egenlønnselastisiteten. Effekten motsvares imidlertid av en mer negativ krysslønnseffekt for både menn og kvinner. Hvis mor får høyere lønn, vil hun jobbe mer, men mannen hennes vil jobbe mindre. Det er derfor en grense for hvor mye småbarnsfamiliers samlede arbeidstilbud kan økes med økonomiske insentiver.

INNLEDNING

Norske kvinner ligger i tet i arbeidsdeltagelse blant OECD-land, men også i deltidsarbeid. Over livsløpet skjer den første store nedgangen i arbeidstid etter at kvinnen får barn. Tilsvarende effekt er ikke observert for menn. Det forklares ofte med at mannen tjener mest i familien, slik at det lønner seg for familien som helhet at kvinnen tar hovedansvar for hjemmearbeidet. Imidlertid tjener nesten en fjerdedel av norske kvinner mer enn mannen, hvilket indikerer at arbeidsdelingen ikke utelukkende skjer etter økonomiske insentiver. Sammen med Sara Cools har jeg undersøkt hvor sterke lønnselastisitetene er i norske familier fire år før og etter barn, både egenlønnselastisiteten (hvor mange prosent arbeidstilbudet endres ved én prosent endring i egen lønn) og krysslønnselastisiteten (hvor mange prosent arbeidstilbudet endres ved én prosent endring i partners lønn)(Cools og Strøm, 2012).

En nedgang i arbeidstid etter barn kan potensielt reduseres hvis lønna økes. Da vil det for eksempel være relativt mer lønnsomt å ha barna i barnehagen deler av dagen i stedet for å passe dem selv. Hvor sterk denne substitusjonseffekten er, kan kvantifiseres ved å estimere lønnselastisiteter. Om substitusjonseffekten er sterkere etter barn, kan økonomiske insentiver i form av lønnsøkninger, reduserte skatter eller andre tiltak som øker reallønna ha en større positiv effekt på småbarnsforeldres arbeidstilbud enn for andre husholdninger med mindre hjemmearbeid.

BAKGRUNN

Når et par får barn øker behovet for arbeid i hjemmet radikalt. Det påvirker dermed avveiningen mellom hvor mange timer man skal være på jobb og hvor mange timer man skal være hjemme. Der avveiningen før barn i stor grad er mellom jobb og fritid, står avveiningen etter barn mellom å arbeide flere timer i markedet eller å arbeide flere timer hjemme (ta vare på barnet) – i tillegg til fritid. Mengden hjemmearbeid kan endre betydningen av substitusjonseffekten relativt til inntektseffekten av en lønnsøkning. Hvis for eksempel arbeidet i hjemmet også kan kjøpes i markedet (som f.eks. barnepass), vil hjemmearbeid være et nærmere substitutt til utearbeid enn fritid. Dette er kjernen i Mincers (1962) analyse av kvinners økende yrkesdeltagelse. Der reallønnsøkninger på 1950-tallet var forbundet med lavere arbeidstid for menn (og dermed en teori om bakoverbøyde arbeidstilbudskurver), var det omvendt for kvinner. Reallønnsøkninger førte i samme periode til en sterk økning i kvinnelig arbeidsdeltagelse. Dette, ifølge Mincer, kunne tolkes som at kvinners substitusjonseffekt var sterkere fordi hjemmearbeid var en nær substitutt til utearbeid (mat og klær kan industriproduseres, barnepass kan også kjøpes i et marked). Høyere reallønn i markedet gjorde hjemmearbeidet mindre lønnsomt.

Flere studier har bekreftet dette empirisk. Blundell og MaCurdy (1999) rapporterer en median egenlønnselastisitet på 0.08 for gifte menn og 0.78 for gifte kvinner. Krysslønnselastisiteten er også høyere for kvinner enn menn (Kooreman og Kapteyn, 1986; Killingsworth, 1984; Devereux, 2004). En nyere studie av Blau og Kahn (2007) viser at kvinners lønnselastisiteter (egen- og krysslønnselastisiteten) har sunket i perioden 1980–2000 og nærmer seg menns lønnselastisiteter. En forklaring er synkende arbeidsmengde i hjemmet over tid. A ta vare på barn er fortsatt noe som innebærer et stort behov for hjemmetid. All barnepass kan ikke kjøpes i markedet, men noe kan. Vår studie undersøker sammenhengen mellom det å ha barn og betydningen av substitusjonseffekten i arbeidstilbudets respons på lønnsøkning. Vi undersøker også den gjennomsnittlige effekten av det å få barn på menn og kvinners arbeidstilbud.

EMPIRISK METODE

Vi estimerer fire forskjellige ligninger. Utfallene vi ser på er kvinners og menns arbeidsdeltagelse og ukentlige timer. Disse forklares av egen og partners lønn, barn og interaksjonen mellom lønn og barn. Det er interaksjonsleddet mellom lønn og barn vi er mest interessert i; en positiv endring i egenlønnselastisiteten betyr at høyere lønn har et større positivt utslag på arbeidsdeltagelse eller ukentlige timer etter barn (eller motsatt: lavere lønn gir et større negativt utslag på arbeidstilbudet etter barn). Altså er substitusjonseffekten sterkere enn før barn. En negativ endring i krysslønnselastisiteten innebærer at dersom partneren får høyere lønn vil dette ha en større negativ effekt på eget arbeidstilbud. Dette kan tolkes som større grad av substitusjon mellom partnernes timer etter barn, i tråd med Becker’s (1974, 1981) teorier om at husholdningens arbeidsdeling bestemmes blant annet av partneres komparative fortrinn.

Vi studerer et panel av norske husholdninger i årene 1997 til 2007. Vi bruker registerdata fra Statistisk Sentralbyrå for demografisk informasjon og informasjon om inntekt. For antall timer arbeidet i uken og et mål på timelønn, bruker vi Lønnsstatistikken. Måten vi identifiserer husholdninger, er at de får sitt første barn med hverandre i perioden 1993 til 2007. Vi studerer de fire siste årene før de får barn og de fire første årene etter barn slik at det er stor sannsynlighet for at mor og far er sammen. Vi bruker imidlertid ikke husholdninger der vi observerer at en forelder er registrert som enslig forsørger.

Fordi vi har et panel, kan vi kontrollere for uobserverbar tids-invariant heterogenitet ved å inkludere individ-faste effekter når vi estimerer effekten av barn på arbeidstilbudet direkte og på lønnselastisitetene. Siden husholdningene er de samme over perioden vi observerer dem, vil den individ-faste effekten fange opp faste kjennetegn ved husholdningen som kan forventes å påvirke både arbeidstilbudet, relative lønninger og beslutningen om å få barn (for eksempel synet på kjønnsroller, ambisjoner og så videre).

Vi har fortsatt et problem med uobserverbar heterogenitet som varierer over tid. For eksempel vil en mer ambisiøs person kanskje ha en høyere timelønn fordi han eller hun jobber mer. Det vil derfor være en positiv sammenheng mellom timelønn og antall timer der den kausale sammenhengen går i motsatt retning. For å begrense dette problemet, instrumenterer vi individets lønn med gjennomsnittslønna i samme gruppe, definert ved kjønn, fødselskohort, utdanningstype og bostedsregion. Ved å instrumentere lønn, reduserer vi også problemet med målefeil som potensielt kan være store når det gjelder timer og lønn. Denne måten å instrumentere lønn er vanlig i litteraturen om lønnselastisiteter (Blundell et al., 1998, Devereux, 2004 for eksempler).

EMPIRISKE RESULTATER

Jeg refererer her kun resultater fra spesifikasjonen med individfaste effekter og instrumenterte lønninger. Artikkelen inneholder også resultater uten dette.

Tabell 1: Effekten av lønn og barn på menn og kvinners arbeidsdeltagelse
KvinnerMenn
Ukentlige timerArbeidsdeltagelseUkentlige timer
Barn0 12***-0.10***-0.018***
ln(Egen lønn)-0.280.18***-0 27***
ln(Egen lønn) x Barn0 12***0 27***0.011
ln(Partners lønn)0.0690.12***0.16
ln(Partners lønn) x Barn-0.023-0.093***-0.044**

Note: Hver kolonne er lineære estimeringer med individfaste-effekter og instrumenterte lønninger. Utfallsvariablene er ln(ukentlige timer) (kolonne 1 og 3) og en dummy for arbeidsdeltagelse (kolonne 2). Vi inkluderer også kapital inntekt, årsdummyer, aldersdummyer for begge partnere, en dummy for om man er gravid og en dummy for om man har et barn under ett år.

Kvinners ukentlige arbeidstimer reduseres i gjennomsnitt 12 % idet de får sitt første barn, mens arbeidsdeltagelsen reduseres med 10 %. Vi finner også en stor endring i både egenlønnselastisiteten og krysslønnselastisiteten. Egenlønnselastisiteten for ukentlige timer øker med 0.12 etter barn, noe som betyr at en 1 % økning i lønna gir 0.12 % mer positivt utslag på ukentlige timer etter barn. For å veie opp den gjennomsnittlige reduksjonen i arbeidede timer på 12 %, krever det derfor en lønnsøkning på 100 % hvis effekten er lineær. Dette indikerer at lønnsendringer i liten grad styrer endringen i ukentlige timer etter barn, og at tiltak som reduserte skatter ville hatt liten effekt på småbarnsmødres arbeidstid. Det er en ikke signifikant, men negativ endring i krysslønnselastisiteten. For arbeidsdeltagelse er endringen i elastisiteter noe sterkere, 0.27 for egenlønnselastisiteten og -0.093 for krysslønnselastisiteten. Igjen skal det store lønnsøkninger til for å motvirke det store gjennomsnittlige fallet i arbeidsdeltagelse.

A få barn har kun en liten effekt på arbeidstilbudet til menn. I gjennomsnitt reduseres ukentlige timer med 0.018 %, mens det er en gjennomsnittlig økning i menns arbeidsdeltagelse etter barn på 0.0052 % (altså helt mikroskopisk). Svært få menn endrer yrkesdeltagelse, og vi referer derfor ikke resultatene fra dette her fordi det sannsynligvis ikke er representativt for alle menn. Resultatene er med i artikkelen for fullstendighetens skyld. For menn er ikke endringene i lønnselastisiteter like store, noe som indikerer at det å passe barn i mindre grad er en substitutt til menns markedsarbeid. Dette kan skyldes ulike preferanser, normer eller andre forhold. Det er ingen signifikant endring i egenlønnselastisiteten, men en negativ endring i krysslønnselastisiteten på -0.044. Menn som har en kone som tjener mer etter at de har fått barn, vil derfor jobbe relativt mindre. Sett i sammenheng med den positive endringen i kvinners egenlønnselastisitet indikerer dette at husholdningen etter barn substituerer flere timer innad i husholdningen. Hvis hennes lønn går opp, vil hun jobbe mer, mens han jobber mindre. Dette er også tegn på at det kan finnes en grense for hvor mye småbarnsfamiliers arbeidstilbud kan økes ved hjelp av økonomiske insentiver.

Både for menn og kvinner estimerer vi en negativ egen-lønnselastisitet i perioden før barn. Det er ikke uvanlig i litteraturen (se Killingsworth, 1984). Hvis vi ikke inkluderer individfaste effekter, og dermed også bruker variasjon mellom individer, får vi positive egenlønnselastisiteter på 0.21 for kvinners ukentlige timer og 0.18 for kvinnelig arbeidsdeltagelse. For menn er egenlønnselastisiteten på 0.12 for menns ukentlige timer og 0.083 for menns arbeidsdeltagelse. Dette ligner metodisk på hvordan lønnselastisiteter blir estimert i tverrsnitts-studier som Blundell et al. (1998), Devereux (2004) og Blau og Kahn (2007). Lønnselastisitetene er noe mindre enn estimatene for USA i Blau og Kahn. I tverrsnitt er det altså slik at de med høyere lønn jobber mer.

KONKLUSJON

Småbarnsfamilier i Norge reduserer sitt arbeidstilbud når de får barn. I motsetning til mange andre land, skjer det en reduksjon i både menn og kvinners timer, men reduksjonen er klart størst for kvinner. Vi finner at kvinner som tjener relativt mer, reduserer timer relativt mindre. Betydningen av lønn endres etter barn, representert ved mer positiv egenlønnselastisitet og mer negativ krysslønnselastisitet. Den økte negative betydningen av partnerens lønn for begges arbeidstilbud indikerer at husholdningen i større grad substituerer timer seg i mellom etter barn, mens det før barn er en positiv sammenheng mellom partneres arbeidstilbud. I familier der mor tjener mer, jobber hun mer, men noen av hennes økte timer motsvares av færre timer for far.

REFERANSER

Becker, G. S. (1974). A theory of social interactions. Journal of Political Economy 82(6),1063–93

Becker, G. S. (1981). Altruism in the family and selfishness in the market place. Economica 48(189), 1–15

Blau, F D. og Kahn, L. M. (2007). Changes in the labor supply behavior of married women: 1980–2000. Journal of Labor Economics 25(3), 393–438

Blundell, R., Duncan, A. og Meghir, C. (1998). Estimating labor supply responses using tax reforms. Econometrica 66(4), 827–861

Cools, S og M. Strøm (2012). Wage elasticities of spouses before and after having children. Working paper

Devereux, P.J. (2004). Changes in relative wages and family labor supply. Journal of Human Resources 39(3)

Killingsworth, M.R. (1984). Labor supply. Cambridge University Press

Kooreman, P. og Kapteyn, A. (1986). Estimation of rationed and unrationed household labour supply functions using flexible functional forms. The Economic Journal 96(382), 398–412

Mincer, J. (1962). Labor force participation of married women. I Aspects of Labor Economics, NBER Chapters, 63–106. National Bureau of Economic Research

Elbilpolitikken virker etter hensikten

ERIK FIGENBAUMForsker, Transportøkonomisk institutt

TOM E. NØRBECHSeniorrådgiver, Transnova

I samfunnsøkonomens juninummer argumenterer Bjart Holtsmark for at elbilpolitikken gir mer biltrafikk og større miljøproblemer. Vi er uenige i dette, og mener at den norske elbilpolitikken er nødvendig for å nå målene for klimapolitikken.

POLITISK MAL OM A BIDRA TIL 2°C-MALET

Det er i klimameldingen (Miljøverndepartementet 2012) fastsatt at Norge skal bidra til at FNs 2°C mål skal kunne nås, og at vi derfor skal ha ambisiøse mål for klimapolitikken. På kort sikt er målet at Norge skal påta seg å kutte de globale utslippene tilsvarende 30 % av Norges utslipp i 2020. På lang sikt er det et mål at Norge skal bli et karbonnøytralt lavutslippssamfunn. I den forbindelse fremheves det at vi også bør prioritere tiltak som ikke gir stor klimaeffekt på kort og mellomlang sikt, men som vil være nødvendige for at vi innen 2050 skal kunne bli et lavutslippssamfunn. Elbilpolitikken må ses på denne bakgrunnen.

Innenfor transport vil effektivisering av konvensjonelle biler gi et stort reduksjonsbidrag fram til 2020, men elektriske biler vil også kunne bidra innenfor denne tidshorisonten. Biodrivstoff kan også tas i bruk i betydelig omfang, men her er klimaeffekten omstridt og usikker. Imidlertid er det på lang sikt opplagt at elektriske biler eller hydrogenbiler må inn i transportsektoren dersom det politiske målet om lavutslippssamfunnet skal bli mulig å realisere. Da snakker vi om behov for 60–80 % reduksjon av klimagassutslipp i transportsektoren. Gjenværende fossil energibruk og flytende biodrivstoff vil i hovedsak være forbeholdt fly, skip og tungtransport på vei. Det aller meste av persontransporten må skje med fornybar elektrisitet eller hydrogen, eventuelt produsert fra fossile kilder med karbonhåndtering. Dette er nødvendig fordi det ikke vil være mulig å få til mer enn ca. en halvering av dagens utslipp fra personbilene med bruk av forbrenningsmotorteknologi i hybridbiler.

Kommentarene til Holtsmarks innlegg er basert på en antagelse om at målene som er skissert i Klimameldingen og fulgt opp i Klimaforliket i Stortinget i juni 2012, skal oppfylles.

BILPARKEN I NORGE

Bilene i Norge har en gjennomsnittsalder ved vraking på 19 år og det tar typisk 5 år å utvikle en ny bilmodell. Bilprodusentene har ikke kapasitet til å introdusere elteknologi i alle sine bilmodeller samtidig og ønsker heller ikke å ta teknologirisikoen en så rask overgang ville medføre.

Et mer sannsynlig scenario er at bilprodusentenes gradvis elektrifiserer sine bilmodeller over en overgangsperiode på minst 5–10 år. Det er dermed trolig snakk om en periode på minimum 30–35 år før elektriske biler eller hydrogenbiler kan bli enerådende i den norske personbilparken. Legger vi til at vi nå er i startfasen av elektrifiseringen, og at hydrogenbiler introduseres på markedet først om et par år, ser vi nok 2040-tallet før vi har en elektrisk eller hydrogendrevet bilpark, gitt at vi tilrettelegger markedet allerede nå.

ELBILMARKEDET I NORGE

Elbiler og ladbare hybridbiler er fortsatt dyrere enn tilsvarende bensin- og dieselbiler. All introduksjon av ny teknologi innebærer store kostnader i startfasen. Det er likevel nødvendig å starte produksjon for å få ned kostnadene. Kostnadsreduksjoner oppnås generelt gjennom tre mekanismer: høyere produksjonsvolumer, læringseffekter av å produsere (optimalisering av design, materialbruk, produksjonsprosesser) og av forskning som kan gi teknologisprang som flytter kostnadene nedover eller gir bedre ytelser for samme kostnad (f.eks. mer energi ut av hvert kilo batteri). De to første mekanismene innebærer at en må starte produksjonen. Vi tror det er lite realistisk at den tredje mekanismen – forskning – alene skal kunne gi store nok kostnadsreduksjoner.

Til sammen må norske og internasjonale salgsvolum bli store nok til at elbilen slår igjennom og etter hvert oppnår kritisk masse. Elbilsalget i andre land gir grunn til bekymring. Totalt har Nissan solgt 37 285 (Reuters 2012) Leaf siden 2010, hvorav ca. 2000 i Norge og Mitsubishi har solgt 28 000 I-Miev (inkludert variantene som er solgt som Peugeot og Citroen biler). Det norske salget har utgjort ca. 2100 av disse, altså en ikke ubetydelig norsk andel. På den annen side er dette også bedre salg enn Toyota oppnådde så kort tid etter introduksjonen av førstegenerasjons Prius.

I det norske markedet har en kunnet observere store prisreduksjoner etter at de store bilprodusentene introduserte elbiler. I 2009 kunne man kjøpe en Think City 2 seters elbil for 290 000 kr inkludert vinterdekk. I 2012 kan man kjøpe en Peugeot Ion med 4 seter, bedre komfort og bedre garantier og trygghet for bilkjøperen for 190 000 kr ferdig på veien med vinterdekk. I september 2012 har elbiler kommet opp i en markedsandel på 5,2 % av salget av nye personbiler i Norge, gjennomsnittet for 2012 ligger til nå på 2,9 %.

Fra å være et fenomen hovedsakelig i Oslo-området ser man nå større utbredelse i de andre byene.

HOLTSMARKS ARGUMENTER

Holtsmark er imot norske myndigheters tilrettelegging for elbil og mener at insentivene ikke virker. Holtsmarks analyse er en statisk analyse av fremtiden basert på dagens situasjon når det gjelder elkraftproduksjon, bilproduksjon og bilpolitikk og forutsetter at en referansebane for verdens energibruk basert på dagens politikk videreføres inn i fremtiden. Perspektivet i Holtsmarks analyse er rent globalt. En løsning som ikke fungerer med globale gjennomsnittsbetraktninger, er ikke verd å satse på i Holtsmarks analyse. Videre mener han at elbilinsentivene bidrar til økt biltrafikk ved at kollektivtrafikken blir mindre konkurransedyktig. Holtsmark beregner elbilsubsidiene for en elbilbruker som bor i Sandvika og parkerer gratis på Aker Brygge og argumenterer med at dette er subsidienivået for elbiler. Deretter fordeler han disse fordelene på få utkjørte km per år med elbilen og får på den måten en svært høy CO2-kostnad. Han ser lite potensial for at denne politikken vil bidra til bedre elbilteknologi i fremtiden, men er bekymret for at dette bidrar til økt biltrafikk, særlig i byene.

En gjennomgang av disse argumenter viser at det er andre tolkningsmuligheter enn de Holtsmark har valgt.

ELBILINSENTIVENES VIRKNING

Holtsmark mener at elbilinsentivene bidrar til økt biltrafikk ved at de gjør det mer attraktivt å kjøre bil enn å ta kollektivtransport og at det stimulerer til at flere husholdninger skaffer seg to eller flere biler.

Gratis parkering

I områder der parkering er et knapphetsgode vil omdanning av parkeringsplasser til bruk kun for elbiler innebære at det blir tilsvarende færre parkeringsplasser for bensin- og dieselbiler. Da kan man anta at hver elbil fortrenger en bensin- eller dieselbil. Dette gjelder selv om elbileieren tidligere tok kollektivtransport. Eieren av en bensin- eller dieselbil vil være den som ikke lenger får parkert og må finne en ny måte å forflytte seg på. Alternativt kan man si at færre parkeringsplasser for bensin- og dieselbiler vil innebære at prisen på parkering vil øke og gjøre det mindre attraktivt å kjøre bensin- og dieselbiler. Det spiller altså ingen rolle hva slags transportform elbileieren tidligere benyttet så lenge parkering er et knapphetsgode, slik som i bysentra, på mange arbeidsplasser eller på Aker Brygge som Holtsmark trekker fram som eksempel. I norske bykjerner kan man nok anta at alle parkeringsplasser på arbeidsplasser og i nærheten av dem er i bruk.

Tapte inntekter som følge av gratis elbilparkering kan hentes inn ved å øke avgiften på parkering for bensin- og dieselbiler. Dette vil være gunstig med sikte på å redusere attraktiviteten til bensin- og dieselbilene for transport til og fra og i byene. Gratis parkering for elbiler er dermed ikke nødvendigvis spesielt problematisk med tanke på risiko for økt biltrafikk i de områdene der parkering er et knapphetsgode.

Tilgang til kollektivfelt

Dersom elbileieren tidligere hadde en vanlig bil som kjørte samme strekning, vil det at han nå kjører i kollektivfeltet være gunstig for alle trafikanter så sant det er ledig kapasitet i kollektivfeltet. Elbileierens tidskostnader vil gå ned og produktiv arbeidstid vil kunne øke, men også alle som kjører i de vanlige kjørefeltene får fordel av litt mindre trengsel. Imidlertid skal det nevnes at dette kan ha en rebound-effekt uten at vi har forsøkt å beregne det.

En litt mindre gunstig situasjon oppstår dersom elbileieren tidligere brukte kollektivtransport. Da blir det ingen tidsgevinst for andre bileiere av at elbileieren kjører elbil i kollektivfeltet, men elbileieren vil fortsatt ha lavere tidskostnader. Dersom hastigheten i kollektivfeltet vil gå ned med ytterligere økt elbiltrafikk, det vil si at feltet er så godt som fullt utnyttet, vil en elbilist som går fra kollektivtransport til elbil øke tidskostnadene for de som fortsatt kjører buss. Det er neppe sannsynlig at dette kompenseres av elbileierens reduserte tidskostnader i og med at det vil være mange flere som transporteres med buss. Dermed vil det være logisk å nekte elbilene adgang til kollektivfeltene når denne situasjonen inntreffer.

A gi elbiler tilgang til kollektivfeltet er alt i alt et tiltak som trolig har en positiv effekt på transportsystemet så lenge det er tilstrekkelig ledig kapasitet i feltet. Alternativt ville samme effekt kunne oppnås dersom andre trafikantgrupper fikk tilgang i stedet for elbilistene. Men elbiler har tekniske begrensninger på rekkevidde som gjør at de også har en teknisk fordel av tilgang til kollektivfeltet, ved at det muliggjør mer kjøring med eldrift over lengre avstander (spesielt om vinteren når tett køtrafikk vil gi høyt energiforbruk for oppvarming av kupeen per km tilbakelagt distanse).

Fritak for elbiler i bomringer

Det ligger i premissene for bompengeavtalene at de blir stående til pengene er betalt ned, eventuelt økes satsene for å rekke å betale tilbake innen en gitt tidsfrist før bommene skal fjernes. Begge deler innebærer at de som betaler, det vil si eierne av bensin- og dieselbiler, betaler mer for å kompensere for inntektstapet fra elbileeierne som har gått over fra bensin- eller dieselbil. Dette vil virke begrensende på trafikken med bensin- og dieselbiler mens elbiltrafikken vil få et sterkere insentiv. Hvorvidt dette gir en netto tilvekst i biltrafikk vil avhenge av hvordan elbileieren tidligere forflyttet seg. Men i tilfeller hvor det er knapphet på parkeringsplasser vil dette som nevnt trolig ikke påvirke den totale personbilbruken.

Fritak for engangsavgift og mva. og redusert sats for årsavgift.

Holtsmark mener dette er en subsidie. Alternativt kan en se på det som en kompensering av ekstrakostnadene ved elbiler, slik at elbilene skal få en konkurransedyktig pris fram til kostnadene for teknologien har sunket tilstrekkelig til at bilene blir konkurransedyktige. Her kan det også anføres at staten uansett kan skaffe seg inntektene som behøves ved å øke avgiftssatsene på biler som bruker bensin og diesel og på den måten kompensere for inntektsbortfall fra elbilkjøperne.

Hensikten med dette virkemidlet er ikke å gjøre biler generelt sett billigere og det har heller ikke virket slik til nå. Elbiler er fortsatt ikke billigere enn tilsvarende bensin- eller dieselbiler.

VIRKNING PA BILHOLD

Holtsmark er bekymret for at elbilpolitikken bidrar til at flere husholdninger skaffer seg to eller flere biler og at dette er til gunst for et lite mindretall av befolkningen som har mulighet til å anskaffe og holde seg med to eller flere biler.

Dette kan selvsagt være riktig. Men vi vil likevel tro at det er andre og sterkere drivere for at familier skaffer seg en nummer 2-bil som økt velstandsnivå, yrkesaktive foreldre av begge kjønn, og «tidsklemma». Forøvrig vil som nevnt elbilistene fortrenge bensin- og dieselbilister fra parkeringsplassene som er tilgjengelig, så da vil det være en annen husholdning som vil måtte finne seg en ny måte å gjennomføre sine arbeidsreiser på.

1 følge Reisevaneundersøkelsen fra 2009 (Brechan, Hjorthol & Vågane) har 49 % av husholdningene som har bil, tilgang til to eller flere biler. I følge SSBs egne tall er det 20 % av husholdningene som ikke har bil, 54 % har en bil og 26 % har to eller flere biler. Hvorfor det er forskjell mellom disse tallene vet vi ikke men de betyr at av husholdningene som disponerer bil, har mellom en tredjedel og halvparten to eller flere biler. En av disse kan godt være en elbil. Uten at det foreløpig kan vises til forskning, er vi kjent med at i mange tilfeller blir elbilen kjøpt som en «nummer 2» bil, men ender opp som familiens «nummer 1» i hverdagen. I årene framover vil vi få svar på hvor mange som fornyer kjøpet av bensin- eller dieseldrevet bil i tillegg til elbilen, eller om man ivaretar behovet for å av og til kjøre lengre distanser ved leiebil, medlemskap i bilkollektivordninger eller lignende.

Forøvrig kan ladbare hybridbiler, som kan være et brukbart alternativ også i husholdninger med én bil, gi en delvis elektrifisering av bilparken uten risiko for at totalt bilhold øker.

ELPRODUKSJON I DAG OG I FREMTIDEN

Holtsmark mener at elproduksjon i dag og i overskuelig framtid vil være fossilt basert, og han mener at en må se på global energimiks i en vurdering av om elbiler er en brukbar løsning.

Her vil vi framheve at energimarkedene ikke er globale, men regionale. Kraftutvekslingen er størst med våre naboland og med Tyskland og Nederland, men gjennom disse landene henger det norske og nordiske energimarkedet sammen med det europeiske. Det er imidlertid liten energioverføring mellom verdensdelene. Slik sett kan Europa betraktes som et eget energimarked. Alle analyser vi har sett, innebærer en gradvis dekarbonisering av elproduksjonen i Europa. Dersom verden enes om ambisiøse mål for å redusere klimagassutslippene, vil denne utviklingen skyte fart. I og med at elkraftproduksjon er en del av EUs kvotemarked, vil elbilisme innebære at transport gradvis blir en del av EUs kvotemarked. Samtidig er strømbehovet til elbiler lite i forhold til det totale forbruket av elektrisitet i Europa, og det er dermed ikke så sannsynlig at elbilisme vil medføre at EUs kvotetak blir mindre ambisiøst i fremtiden. Slik EUs kvotesystem fungerer i dag vil effekten av elbilisme være at utslipp fra transportsektoren reduseres uten at utslippet fra kraftproduksjonen øker, altså en netto reduksjon. Dette er nettopp denne effekten man ønsker å oppnå med et kvotesystem. Vi vil derfor ikke gå inn i en diskusjon om elbiler får strøm fra kullkraft, gasskraft eller fornybar energi, men konstaterer at dette har politikerne etablert et fungerende system for å håndtere.

Med Holtsmarks briller vil jo all ny elbruk være kullkraft, det vil si at alle verdens mobiltelefoner, nettbrett, flatskjermer, DVD-spillere osv. er drevet med kullkraft.

BILPRODUKSJON OG BILMARKEDET

Holtsmark argumenterer også for at det er usikkert om det å tilrettelegge for elbilisme i Norge gjennom kostbare insentiver vil bidra til utvikling av bedre batterier og bedre elbiler, slik at elbilismen kan bli en global løsning.

Her synes vi Holtsmark stiller for høye krav. Det går an å være fornøyd om løsningen fungerer i Europa. Det utvikles som regel biler for regionale markeder, der Europa er ett av hovedmarkedene. En del biler markedsføres riktignok globalt, men som regel skjer det tilpasninger til regionale markeder på grunn av ulike kundepreferanser og produksjonen av biler regionaliseres for å redusere transport- og logistikkostnader og valutarisikoen. Elbilen startet som et globalt produkt, men regionaliseres nå i økende grad. Fra 2013 vil Nissan Leaf bli produsert i Sunderland i England, i Smyrna i USA og i Japan der den har vært produsert siden 2010. Samtidig etablerer Nissan egen batteriproduksjon både i Sunderland og i Smyrna.

Tradisjonelt introduseres ny teknologi i bilbransjen ved å starte med luksusbilene der betalingsvilligheten for ny teknologi er høy, og volumene ikke er alt for høye. Etter hvert videreutvikles teknologien, og spres nedover i bilsegmentene fra luksusbiler til mer normale store biler, deretter til kompaktbiler og til slutt til de minste bilene, dersom teknologien blir tilstrekkelig rimelig. Dette fungerer bra for teknologier som passer i luksusmarkedet, f eks. airbager, ABS, ESP og andre sikkerhetsteknologier. En elbil er imidlertid ikke attraktiv i luksussegmentet, og det trengs da en annen motivasjon for å få folk til å kjøpe elbiler, og da helst noe som gir status eller fordeler. Her kommer særlig brukerfordeler inn i bildet. Elbiler i Norge ble nok fram til 2009 i stor grad kjøpt for å få tilgang til kollektivfeltet, gratis parkering og gratis bomring. Komfort, ytelse og status ble byttet mot fordeler. Fra 2010/2011 kom mer normale biler i salg.Vi ser nå at elbilsalget sprer seg til andre byer der fordelene er mindre enn i Oslo-området.

Bilprodusentene satser nå hardt på elektromobilitet. I løpet av 20122014 vil de fleste store bilprodusentene tilby minst en modell i det europeiske bilmarkedet som kan bruke elektrisitet ladet fra kraftnettet og lagret i batterier i bilen for kjøring i kortere eller lengre avstander i eldriftsmodus. Det betyr at det nå er et mulighetsvindu for å få i gang den elektriske mobiliteten som vi i fremtiden vil trenge om vi skal klare overgangen til lavutslippssamfunnet.

ELBILENS KJØRELENGDE

Holtsmark antar at elbileierne kjører ca. 7500 km per år. I 2006 undersøkte ECON elbileiernes årlige kjørelengde og fant at 43 % av de private eierne kjørte mer enn 10 000 km pr. år (ECON 2006). Fordelingen av kjørelengder gir en indikasjon på at gjennomsnittet var nokså nært 10 000 km per år. Dette ble gjort med datidens elbiler som hadde omlag halvparten av rekkevidden til dagens modeller. Det er dermed grunn til å anta at den nye generasjonen elbiler har lengre gjennomsnittlig årlig kjørelengde enn 10 000 km. Elbilene vil dermed fortrenge flere bensin- og dieselbilkilometre enn det Holtsmark skisserer.

Elbilisme egner seg forøvrig like godt til nærtransport i spredtbygde strøk som i bytrafikken. Etterhvert som kostnadene faller, vil det være sannsynlig at flerbilshusholdninger i hele landet tar i bruk elbiler til nærtransport i økende grad.

CO2

Det er riktig at man vil få en høy CO2-kostnad hvis man legger dagens elbilinsentiver inn som utgifter og regner inn antall tonn CO2 som reduseres hvert år.

Holtsmark gjør denne kostnaden ekstra stor ved å gjøre beregningen for et nokså ekstremt eksempel som ikke er typisk for gjennomsnittselbilens bruk i Norge. Vi er ikke uenige i at denne måten å regne på gir høye kostnader i dag, men så forventer vi da heller ikke at elbilismen skal være konkurransedyktig på det nåværende tidspunktet. All ny teknologi er kostbar i startfasen, og noen må i en overgangsfase subsidiere denne kostnaden, enten det er bilprodusentene eller myndighetene, eventuelt at konsumentene aksepterer å betale en høyere pris. Vi tror ikke bilprodusentene vil bære hele denne kostnaden, og konsumentene vil ikke akseptere å betale mye mer for å transportere seg med en elbil enn med en bensin- eller dieselbil. Dermed må myndighetene inn med subsidier i en fase av utviklingen av elbilmarkedet. En løper da en risiko for at teknologien ikke klarer seg i markedet i fremtiden uten subsidier, dersom den teknologiske utviklingen ikke blir som forventet. Holtsmark mener at en ikke bør ta denne risikoen. Vår mening er at så lenge de to teknologiene som vil bli nødvendige i fremtidens lavutslippssamfunn, elbiler og hydrogenbiler, behandles likt, er dette en risiko man bør ta for å ha mulighet for å klare å nå klimamålene.

KONKLUSJON

Vår vurdering er i motsetning til Holtsmarks at elbilpolitikken virker sett i forhold til de nasjonale målsetningene i klimapolitikken. Det er vanskelig å se for seg hvordan man skal nå de langsiktige klimamålene uten at elektrisitet og/eller hydrogen blir en del av løsningen innenfor persontransporten og det er vanskelig å se for seg hvordan det skal kunne skje uten insentiver og støtteordninger.

Bilprodusentene lanserer elektriske/ elektrifiserte biler, produksjonsvolumene øker, det blir konkurranse i markedet, og kostnadene går ned. Bilkundene har begynt å respondere ved i økende grad å ta bilene i bruk. Elbilene fortrenger i stor grad bensin- og dieselbilene når de tas i bruk i byene. I økende grad tas de også i bruk i mindre byer.

Elbilismen mottar i dag store subsidier og brukerfordeler, noe som har en statsfinansiell kostnad, men disse kostnadene kan samfunnet enkelt kompensere for med økte inntekter fra bensin- og dieseleierne, slik at disse biltypene blir dyrere å bruke og dermed mindre attraktive.

Brukerfordelene for elbilister fortrenger i stor grad bensin- og dieselbileierne, ved at det blir vanskeligere for dem å finne parkering. Dette skjer delvis ved at parkeringsarealer forbeholdes elbileierne, og delvis ved at elbileierne okkuperer øvrige ledige parkeringsplasser, fordi de kommer raskere fram til bysentrene ved å kjøre i kollektivfeltet. Dette gjelder selvsagt bare så lenge det er ledig kapasitet i kollektivfeltet. Når kollektivfeltet er fullt, må elbilene ut av kollektivfeltet, ellers vil de påføre de kollektivreisende tidskostnader og kollektivselskapene økte driftskostnader.

På lengre sikt vil det bli behov for færre elbilinsentiver etter hvert som bilene blir mer konkurransedyktige, og etter hvert må det etableres en utfasingsplan.

Elbilisme vil kunne bli viktig for å klargjøre Europas transportsektor for lavutslippssamfunnet. Men vi er enige med Holtsmark i at det kan være andre løsninger kan fungerer bedre andre steder i verden, som for eksempel i store asiatiske land. Eventuelt kan det være tjenlig for klimaet om disse innfaser elbiler på et senere tidspunkt.

Bilbransjen satser hardt på utvikling av elbiler og andre elektrifiserte biltyper. De fleste produsentene vil ha produkter å tilby de neste par årene. Dette gir et mulighetsrom for å starte overgangen til lavutslippssamfunnet i transportsektoren nå. Vi bør gripe muligheten når den er der. Feiler elbilene i markedet nå, vil det ta mange år før noen bilprodusent våger å satse igjen.

Elbilinsentivene bidrar til at bilprodusentene får hjelp til å dekke inn kostnadene i startfasen slik at de raskere kan oppnå lønnsomhet i elektrifiserte biler. Holtsmark ser ut til å være tilhenger av å øke avgiftene på bilisme generelt og la markedet utvikle teknologiene, som da blir attraktive i markedet. Det er selvsagt en alternativ politikk, gitt at en setter avgiftene så høyt at de faktisk får en effekt. Vi tror imidlertid at tidshorisonten for de to alternativene vil se helt annerledes ut. Det er en lang tidsforsinkelse fra bilprodusentene starter omleggingen og fram den til nye teknologien kan dominere bilparken. En gradvis økning av avgiftene over mange år vil medføre at denne overgangen vil kunne ta mye lengre tid, og det vil medføre at det blir vanskeligere å få transportsektoren over i lavutslippssamfunnet. CO2 akkumuleres i atmosfæren, og jo lenger en venter med tiltak for å redusere utslippene, desto større framtidige reduksjoner må til for å stabilisere konsentrasjonene i atmosfæren innen en gitt tidshorisont. Det er også langt fra sikkert at avgiftene vil bli satt høye nok til å få til en slik overgang.

REFERANSER

Econ Analyse, 2006. Elbileiernes reisevaner. ECON rapport 2006–040

International Energy Agency, 2012. Energy Technology Perspectives 2012 -Pathways to a Clean Energy System.

Miljøverndepartementet, 2012. Norsk Klimapolitikk, Melding til Stortinget nr. 21, 2011–2012.

Reuters 2012. Nissan well short of sales target for Leaf electric cars. Lastet ned fra http://www.reuters.com/article/2012/09/28/us-nissan-leaf-idUSBRE88R1D620120928

Vågane, L., Brechan, I., Hjorthol, 2011. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 – nøkkelrapport. TØI rapport 1130/2011